动车与高铁的区别，动车指的是火车还是高铁

高铁站和动车站是一个站吗

每一个车站的功能是不相同的，有的车站是高铁列车和动车组列车及普速列车共用的，有的车站是高铁和动车共用的，有的车站只有普速列车。

高速铁路和动车组有什么区别

1、速度差异

高速动车组客运列车是指以250公里/小时及以上的速度在客运专线上运行的动车组列车，最高速度为250公里/小时至300公里/小时，但动车组列车的最高速度可达200公里/小时

2、运行轨道不同

虽然高速铁路性能强，运行速度快，但它只能在新建的“高速铁路”上运行，这就是为什么我们通常称之为高速铁路。这也是许多城市修建高速火车站的原因之一。子弹头列车可以在以前建造但经过改造的普通铁路上运行，也可以在这些新建的“高速铁路”上运行。

3、车型不同

汽车有两种主要类型，一种是单个机车，它只负责牵引车辆，没有运载功能。另一种是动力车厢，它不仅具有牵引能力，还具有运载功能，可以在车上运送乘客或货物。子弹头列车是德国列车，而高速列车是G字头列车。

4、性能不同

高铁具有更好的性能和更快的速度。子弹头列车可以在两条轨道上行驶。

5、停站不同

子弹头列车(D-headtrains)主要运行在现有的提速线路或城际铁路上，而子弹头列车(D-headtrains)运行在高速铁路干线上的速度比高速列车(G字头列车)慢或停车次数多。

6、系统类型不同

高速铁路是指高速铁路，它是从速度的角度来描述的铁路系统类型。子弹头列车是指车厢内有动力的列车。除了前面的每一节车厢都可以(注意是否有必要)通电。然而，这两个术语在国内铁路上已被重新定义。事实上，国内高速铁路上使用的汽车也是汽车，称之为汽车是事实。

动车和高铁轨道一样吗

动车指的是客运火车的一种类型，而不是铁路线!

高铁是高速铁路的简称，目前指时速200km及以上的铁路线路。我国到目前高铁营业里程3万千米左右，其中就包含了多条200km/h的铁路线路。在高铁线路上运行的绝大多数为高速动车组列车，当然也有个别例外的，如中国第一条实验性高铁秦沈线上既有动车也有绿皮普客列车。动车组时速从世界范围看大体介于160~570km之间。我国动车组试验速度第一次最高值出现在秦沈线(1999年~2003年修建)秦皇岛~葫芦岛北站之间，当时中华之星号动车组创下了321.5km的最高时速!京沪高铁枣庄~蚌埠段由380A新一代动车组创下了486.1km/h的最时速!未来中国高铁线路上还会创下新的中国速度!

此外新京哈线(原京秦线)上也开行动车组(160km/h)，如北京~沈阳多个动车车次经由此线运行，过秦皇岛后进入秦沈线至沈阳(列车最高时速为204km)。吉林省长春至白城的动车组列车在长白乌快速铁路上运行，再者还有湖南长沙至益阳等均有动车开行。运行速速在160km/h左右！

目前大多数高铁线路为无咋轨道，但也有多条线路为有砟轨道(多为200~250km/h线路)。

无砟高铁线路

第一条高铁秦沈线为有砟轨道

为什么动车是有砟轨道，高铁是无砟轨道两个有什么区别

有砟轨道，路轨下铺设道砟（也就是石子）作为基础；无砟轨道，路轨下铺设轨道板作为基础。相对有砟轨道，无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性。

一、无砟轨道相较有砟轨道的优点

1、维修费用低

根据德国高速铁路的资料，当行车速度为250～300km/h时，其线路维修费用约为行车速度为160～200km/h时的2倍；速度为250～300km/h时，通过总重达3亿吨后道砟就需全部更换，而在160～200km/h时，通过总重则可达10亿吨。日本对高速铁路桥上的有砟轨道与无砟轨道维修费用进行的统计分析表明，有砟轨道的线路维修费用比无砟轨道高111%，也就是说有砟轨道的维修费用相当于无砟轨道的2倍多。鉴于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角度看，高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥隧结构上，由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高度，采用无砟轨道更为有利。

2无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅

除此以外，无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点，因此无砟轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围己从桥梁、隧道发展到上质路基和道岔区，无砟轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。拿板式无砟轨道来说，它取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。显示出稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低等优点。无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。

二、高铁如果采用传统的有砟轨道即道砟+枕木的模式会产生下列问题：

1道砟飞溅，击打列车，导致车体损坏或人员伤亡

2轨道变形大，修复工作量大

3枕木下方的道砟迅速粉化，影响行车安全所以高铁一般采用无砟轨道，它采用板式道床或整体式道床，没有单独的轨枕，轨道相对较稳定，维修工作量小，乘坐舒适性更高。与任何事物一样，都是一分为二的，再先进的技术也存在欠缺之处。在2005年出版的德国《轨道概论》中详细的描述了无砟轨道十个方面的不足：

三、无砟轨道不足之处

一是投资问题。无砟轨道的初期投入比有砟轨道高得多，在优化施工方法与建设量增大情况下，无砟轨道的成本系数仍为有砟轨道的1.5～2.0。另外，随着运营时间的延长，无砟轨道钢轨打磨工作量比有砟轨道大、修复工作比较复杂等都会增加投入，而这些投人在初期是无法计算的。

二是混凝土无砟轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突变或出现难以预料的恶化状况。

三是无砟轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无砟轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建立期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。而有砟轨道维修的大型养路机械作业精度越来越高、作业质量越来越好、保持轨道几何状态的周期延长，这些都会增强有砟轨道的竞争力。

四是无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而风险需要花费高昂代价。

五是无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。

六是无砟轨道噪声水平比有砟轨道高约5dB，必须采取有效的降噪措施。

七是对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长。

八是无砟轨道改进的可能性很小。

九是在路基上铺设无砟轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。要延长无砟轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有砟轨道深。

十是目前大部分的经济研究没有考虑无砟轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。

动车和高铁是一个站吗

武汉动车和高铁是在同一个车站。武汉站是京广高铁、武九客运专线、汉十高铁、沪汉蓉快速客运通道等国家高铁干线的枢纽站，同时也是武黄城际铁路、武冈城际铁路等武汉城市圈轨道交通的始发站。武汉站设有站台11座，共有20条股道，其中包括4条正线和16条侧线在内全部为到发线。武汉站西侧15条到发线为高速场，引入京广高铁，东侧5条到发线为普速城际场，引入滠武铁路对接武九客运专线及武黄城际铁路和武冈城际铁路。